Mayo, 2006

Primer Vistazo: Jaguar XK

Ninguna otra marca dice "suavidad" como Jaguar. Repita lo siguiente en voz alta: "¿Puedes venir a mi bungalow en mi Jaguar?" ¿Se da cuenta de que instantáneamente suena como Cary Grant? Con los nuevos XK 2007 Coupé y Convertible, sin embargo, el fabricante inglés quiere hacer algo más que agradar a los miembros del country club —quiere sembrar miedo en BMW y Mercedes-Benz.

Que el nuevo XK es más perfilado y más orientado al desempeño que el modelo al cual remplaza es evidente de inmediato al entrar en él. En lugar de la tradicional ranura para la llave de encendido montada en la columna de dirección, existe un botón rojo con la leyenda "Start", muy al estilo de las carreras, en la consola central. Hay botones en el volante para las velocidades, mientras que la torpe palanca “J-gate” de la consola, se cambió en favor de un diseño más simple, con ranuras con letreros que dicen "Drive" y "Sport". El volante es grueso y consta de tres brazos, y porta al felino rugiente en la parte central. Los tres medidores centrales de la anterior versión han sido remplazados por sólo dos relojes —un velocímetro análogo y un tacómetro—, más gráficas digitales para el nivel que combustible y otra información. Y, si así lo desea, puede ordenar decoración de aluminio que remplaza en su totalidad la tradicional chapa de madera (aunque también se ofrecen acabados bri-llantes y hermosos de madera de nogal y de álamo para este auto).

Échelo a andar, y el nuevo XK hace aún más claras sus ambiciones de alta deportividad de manera instantánea. Tonos melodiosos provenientes del V-8 4.2L se filtran hacia la cabina (de hecho, los ingenieros de Jaguar propiciaron su entrada, permitiendo fluir a los sonidos de la admisión a través del firewall por un pequeño tubo y diafragma; añadiendo un escape activo y variable que contribuye a la entrega de una marcha suave y, bajo plena aceleración, un ligero "sabor" a través de los tubos (de escape) —e inclusive, preparando la estructura de la consola central para funcionar como una especie de caja de resonancia de alto octanaje—. Más reveladora es la suspensión, la cual es notablemente firme incluso sobre caminos suaves, una ruptura con la tradición de Jaguar y una clara indicación de que no están contentos permitiendo que el SL y el Serie 6 lo dejen atrás cuando los caminos son sinuosos.

Modificaciones al V-8 —incluyendo un nuevo sistema de admisión, de escape y software diseñado para el motor—, elevan la entrega a 300 hp (antes 294) a 6,000 rpm y 310 libras-pie (contra 303) a 4,100. El motor se acopla a la misma automática ZF de seis velocidades del Aston DB9 —colóquela en "Drive", y la transmisión se comporta como una profesional, manteniendo una marcha más baja cuando maneja de manera extrema, incluso modulando la aceleración durante el cambio a bajas—. Mientras se encuentra aún en "Drive", tocar los botones del volante resulta suave, haciendo los cambios de marchas de la transmisión a la velocidad del rayo, como usted lo juzgue apropiado —perfecto, digamos, para un cambio a bajas antes de rebasar (después de un corto tiempo sin operar los botones del volante, la transmisión vuelve a modo automático)—. O mueva la palanca de la consola a la posición "Sport", y la caja responde sólo a los botones del volante. Puede leer el cambio seleccionado en una gráfica que se localiza entre el velocímetro y el tacómetro.

No, no es un controlador iDrive en el panel central. El artefacto grande y rotativo opera sólo la velocidad del ventilador para el control de clima automático de dos zonas, pero es tan sobresaliente que uno debe preguntarse si Jaguar tal vez tiene algo de envidia por el iDrive. Felizmente, el XK evita el sistema de ratón en favor de una pantalla de tacto sensiblemente distribuida, con ambos, un botón de "back" ("retorno") para regresarle a la pantalla previa, y por debajo del monitor, un útil botón de "home" que le regresa inmediatamente a la página principal de la pantalla.

También se presenta prominentemente en la consola, en la parte opuesta al botón rojo de encendido, un gran botón con las letras "ASL", que significa: "automatic speed li-miter" (limitador automático de velocidad), nos dice el Jefe de Ingeniería de Jaguar, Peter Matkin. "En Inglaterra, tenemos cámaras que registran la velocidad, colocadas por dondequiera, y en un auto como éste es fácil no darse cuenta de lo rápido que uno va. Con el ASL, puede prefijar una velocidad máxima (a la que quiera transitar) y si la rebasa, el acelerador se vuelve más difícil de presionar". Tal vez el ASL demuestre ser un invento crecientemente útil, como las máquinas automáticas para producir dinero —perdón, les llaman cámaras de velocidad para mejorar la seguridad—, que son cada vez más comunes en EE UU.

Los ocupantes de los asientos delanteros disfrutan de más de cinco centímetros de espacio para piernas adicional, en comparación con el auto actual, gracias a una distancia entre ejes extendida por casi 16.5 cm (el espacio en el asiento trasero sigue siendo producto de una buena imaginación). El espacio para la cabeza se incrementó en casi 2.5 cm, el espacio para hombros en 3.6 cm, y los asientos delanteros tienen más de cinco centímetros de espacio extra. Jaguar también bajó la posición del tablero, para realzar la sensación de amplitud del habitáculo.

El nuevo XK es también considerablemente más rígido que el anterior, a pesar de deshacerse de 45 kg en su forma Coupé y alrededor de 91 kg en su versión Convertible (gracias a una construcción totalmente en aluminio). De hecho, el convertible es tan rígido como el antiguo cupé y el nuevo es aún más rígido, dice Jaguar, que sus rivales de BMW y Mercedes. En el camino, la carrocería hecha completamente de aluminio y remachada y afianzada, se siente tan sólida como un disco de hockey. El Coupé, naturalmente, es particularmente firme —tanto que los 300 hp del V-8 parecen apenas adecuados—. Aún a pesar del hecho que el auto es veloz —Jaguar dice lograr 5.9 segundos de 0 a 100 km/h para el Coupé, 6.0 segundos para el convertible—, es claramente capaz de aprovechar mucho más potencia. Llegado el siguiente otoño, con el arribo del XKR supercargado, de 420 hp, el modelo obtendrá esa potencia de más, y hay rumores de una próxima versión "súper-súper" con aún mayor potencia. Pero, con una plataforma así de placentera, la versión base debería beneficiarse de mayor potencia también.

Con rines y llantas Dunlop opcionales de 20 pulgadas (los de 18 son estándar, los de 19 y 20 son opcionales), el cupé "mordió" fuerte en las curvas, mostrando balance refinado y una útil insinuación de sobregiro (el sistema de control de estabilidad electrónico fue astutamente calibrado para permitir una pequeña rotación antes de interrumpir lo suficiente como para dominar cualquier deslizamiento). El convertible presenta algo de movimientos, ausentes en el cupé, pero éstos no son tan molestos. Con la presión de un botón, la capota suave, equipada con aislamiento delgado para mayor supresión de ruidos, se pliega completamente en unos 18 segundos.

Los convertibles representan aproximadamente 80% de las ventas actuales del XK, pero no nos sorprendería si el cupé 2007 se roba una porción más grande del pastel que su predecesor. El hardtop es el "galán" de la línea, y es particularmente exquisito si se le ve desde el cuarto trasero, donde sólo se aprecian curvas y un toldo de bajo perfil. También es la elección natural para los amantes del automovilismo, siendo su estructura supersólida un buen lugar para colocar cuatro llantas anchas de alto desempeño.

Jaguar espera vender aproximadamente 14,000 XK (incluida la próxima versión R) por año, a un precio básico de alrededor de US$75,000 o más (el convertible se venderá por US$5 grandes más), una predicción razonable teniendo en cuenta el atletismo mejorado del auto. Pero, ¿está este esbelto y sexy dos puertas realmente listo para competir con los Mercedes y BMW, diseñados para correr en las autopistas alemanas? Se lo diremos cuando tengamos a los tres lobos danzando para nosotros.